هزینه 95 هزار تومانی هر سفر در مترو قم

به گزارش قم نیوز روزنامه اعتماد در این گزارش به بررسی موضوع هزینه های تمام شده مترو قم تا این لحظه و قیمت واقعی بلیت آن بر اساس هزینه های تمام شده و هزینه های جاری در هنگام بهره برداری پرداخته خواهد شد.

هزینه سرسام آور برای استفاده از یک پروژه شکست خورده
«یک بلیت مونوریل در فاز فعلی 75 هزار تومان هزینه تمام شده دارد و شهرداری توان مالی برای ارایه کاهش هزینه بلیت و تامین آن از منابع دیگر را ندارد.» (جهان نیوز، کد مطلب: 857040)این سخنان را مرتضی سقاییان نژاد، شهردار اصفهانی قم 11 آبان ماه در دیدار با جمعی از دانشجویان قم مطرح کرده است و جزو اولین اظهارنظرها درباره هزینه واقعی استفاده از این پروژه ناکارآمد در صورت تکمیل به شمار می رود. تقریبا کسی در این باره که مونوریل قم یک پروژه شکست خورده است، تردید ندارد، پروژه ای که به دلایل سیاسی و توسط محمود احمدی نژاد به قم تحمیل شد و آن طور که استاندار وقت قم، محمدحسین موسی پور، در یک جلسه کلیدی و پرچالش، پس از مرخص کردن خبرنگاران و خاموش کردن دوربین ها، اصرار رییس جمهور را دلیل آغاز این پروژه دانست و در حضور شاهدان گفت: «شاید من هم مثل شما فکر کنم، اما آقای رییس جمهور به من گفت اگر مونوریل را در قم آغاز نکنی، هیچ اعتبار عمرانی به قم نمی دهم.» (تین نیوز، کد خبر: 260410) اما همین پروژه و هزینه هایی که برای آن انجام شده، معیار خوبی برای سنجش دیگر پروژه قطار شهری قم، مترو است که اطلاعات چندانی از هزینه های واقعی آن و نرخ واقعی بلیت در هنگام بهره برداری از آن داده نشده است.

فرار به جلو برای مخفی کردن هزینه های مترو
گذری بر مواضع مختلف شهردار فعلی قم و دیگر مسوولان شهری نشان می دهد که در طول سال های گذشته، حمله به پروژه شکست خورده مونوریل قم و عنوان کردن هزینه های سنگین برای آن و افسوس خوردن بر جانمایی اشتباه این پروژه، یکی از اصلی ترین ابزارها برای پوشاندن نقاط ضعف مترو قم و هزینه های آن بوده است.به عنوان مثال در حالی که هزینه 200 میلیارد تومانی برای مونوریل قم با تکیه بر این نکته که مسیر در نظر گرفته شده برای آن، تباه و از دست رفته جلوه می کند، هیچ یک از مسوولان قم بر هزینه بیش از 2000 میلیارد تومانی برای مترو قم در سال های مختلف و میزان پیش بینی مسافر آن در مسیر فعلی از قلعه کامکار تا میدان مطهری اشاره نمی کنند. دیگر موردی که شهردار وقت قم نیز به آن اشاره کرده، مشکل تامین واگن برای مونوریل قم است، همان مساله اصلی این روزهای پروژه مترو قم که آن را زمین گیر کرده و قمی ها برای تامین چند عدد واگن دست دوم برای تست مترو خود، دست نیاز به سوی تهران و مشهد دراز کرده اند و برای تامین واگن های اصلی نیز منتظر ورود واگن از چین هستند. با این اوصاف به نظر می رسد پروژه مترو قم نیز مانند مونوریل یک پروژه شکست خورده در تامین واگن، ناکارآمد برای مسیر در نظر گرفته شده و با هزینه های گزاف است که تنها عزم مدیریت شهری و دیگران برای هزینه کردن برای آن و وجود پروژه شکست خورده دیگر به موازاتش، سبب ادامه حیات آن شده است.

قیمت واقعی بلیت مترو قم چقدر است؟
واضح است که قیمت واقعی بلیت مترو در هیچ یک از شهرهای ایران از مردم دریافت نمی شود. در تهران که بیشترین خطوط متروی ایران را داراست، قیمت واقعی بلیت مترو بین 15 تا 30 هزار تومان عنوان شده است.سید مناف هاشمی، معاون شهرداری تهران در سال 1399 قیمت واقعی بلیت مترو را 15 هزار تومان عنوان کرده است (ایرنا، 4 آذر 1399) و از این رو قیمت 15 هزار تومانی از سوی مسعود درستی، مدیرعامل وقت شرکت بهره برداری مترو تهران در اردیبهشت 1402 با توجه به تورم ایجاد شده در هزینه ها از سال 1399 تا 1402 واقعی به نظر نمی رسد. در مورد مترو قم مطالعات اختصاصی درباره هزینه های انجام شده در دست نیست، اما مقاله جالبی در پاییز سال 1393 در فصل نامه مهندسی حمل و نقل با عنوان «ارزیابی اقتصادی فازی سیستم های حمل ونقل همگانی با فرض وجود عدم قطعیت در متغیرهای اقتصادی: مطالعه موردی متروی قم» منتشر شده است که اگر چه فرض های در نظر گرفته شده در آن مانند تثبیت نرخ تک رقمی برای تورم و نرخ ارز و افزایش هزینه ها با گذشت نزدیک به 10 سال دستخوش تغییرات عمیقی شده اند، اما روش محاسبه آن همچنان قابل بهره برداری است. با تکیه بر این مقاله، اگر بازه زمانی 20 ساله برای بهره برداری از مترو قم در نظر گرفته شود و هزینه های صورت گرفته برای آن با توجه به نرخ امروز ارز محاسبه شود تا این لحظه حدود 65 هزار میلیارد تومان برای متروی قم هزینه شده است. 860 میلیارد تومان ارزش قرارداد اولیه بوده که به نرخ امروز به 43 هزار میلیارد تومان بالغ می شود و در ادامه 1200 میلیارد تومان به پروژه تزریق شده است که با توجه به نرخ امروز حدود 16 هزار میلیارد تومان در نظر گرفته می شود. همچنین براساس گفته های شهردار قم تعداد 130 واگن برای مترو قم در نظر گرفته شده که قیمت هر واگن 5 میلیارد تومان به نرخ امروز خواهد بود. براساس مقاله منتشر شده در فصل نامه مهندسی حمل و نقل درباره ارزیابی اقتصادی سیستم های حمل و نقل همگانی با مطالعه موردی متروی قم، به نرخ امروز، حداقل سالانه 200 میلیارد تومان برای نگهداری و هزینه های جاری متروی قم از قبیل دستمزدها، هزینه برق و... باید صرف شود که در طول زمان این هزینه افزایش خواهد یافت، اما برای سادگی محاسبه، آن را در طول 20 سال ثابت در نظر می گیریم و به هزینه 65 هزار میلیارد تومانی سرمایه گذاری صورت گرفته برای مترو قم، 4000 هزار میلیارد تومان دیگر اضافه می شود.

69 هزار میلیارد تومان هزینه چطور تسویه می شود؟
بدین ترتیب متروی قم در طول 20 سال، باید مبلغی در حدود 69 هزار میلیارد تومان را با فرض عدم خرید واگن جدید و نرخ تورم صفر در هزینه های جاری و نگهداری باز پس دهد تا به نقطه سر به سر هزینه و فایده برسد.دسترسی به مطالعات مسیر از قلعه کامکار تا جمکران ممکن نیست، اما با توجه به میزان سفرهای مترو تهران و جمعیت فعلی قم و مطالعات مسیر صورت گرفته در سال 1387 و ظرفیت مترو قم که در هر مسیر توان جابه جایی اسمی 22 هزار نفر را در ساعت داراست، 100 هزار سفر در روز برای خط فعلی مترو و 3 میلیون سفر در ماه برای آن در نظر گرفته شد و با تقسیم ارقام هزینه های صورت گرفته، بلیت مترو قم در طول 20 سال باید حداقل 95 و 833 تومان در نظر گرفته شود تا بدون هیچ گونه تغییری در نرخ ارز و تورم، پس از 20 سال هزینه انجام گرفته برای آن تسویه شود.

البته نیازی به این محاسبات پیچیده برای تعیین هزینه واقعی بلیت مترو قم نیست و از سخنان شهردار قم در مورد قیمت واقعی بلیت مونوریل قم با هزینه یک پنجم مترو، می توان مبلغ حدودی را همان 100 هزار تومان دانست. عددی که تاکنون هیچ یک از مدیران شهری قم به آن اشاره نکرده اند و یقینا در هنگام راه اندازی این پروژه کم فایده و پرخرج، بخش اعظم آن از بودجه شهرداری قم و کمک های دولت تامین خواهد شد تا قیمت بلیت مترو برای مردم قابل پرداخت بوده و کشش لازم را برای استفاده داشته باشد. به گفته کارشناسان، اگر پروژه قطار شهری قم به جای اجرا در مسیر فعلی و اجرای همزمان دو سیستم مترو و مونوریل، با سیستمی واحد و در مسیر میدان شهدای 72 تن تا میدان شهید مطهری اجرا شده و از آنجا تا میدان جانبازان و بلوار شهید صدوقی ادامه یافته و سپس به سمت منطقه پردیسان می رفت، تقاضای سفر چند برابری را پاسخگو بود و توجیه اقتصای پیدا می کرد، اما با خطوط اجرا شده فعلی و خروج ماشین حفاری (TBM) و افرایش سرسام آور هزینه ها، چیزی جز افسوس بر این فرصت از دست رفته نمی توان خورد.در پایان باید گفت ذکر این هزینه ها به معنی تعطیل کردن پروژه های حمل و نقل عمومی برای شهرها نیست، اما با بررسی دقیق پروژه های انجام شده و در دست اجرا مانند مترو قم، ضرورت دقت بیشتر در شروع طرح های کم بازده ولی پرهزینه برای ارضای جاه طلبی های مسوولان شهری مشخص می شود تا از هدر رفتن منابع کشور جلوگیری شود.

گزارشگر : تحریریه قم نیوز